Para os colecionadores de carros antigos cada veículo tem um valor muito especial e, por isso, escolher qual o melhor modelo entre dois grandes clássicos pode ser um embate fervoroso entre apaixonados por automóveis.

É nesse contexto que a disputa entre montadoras vai além do cenário comercial e adentra o espectro afetivo. Chevrolet e Ford são rivais íntimos tanto nas cifras milionárias quanto no mundo dos loucos por motores!

Ambas as empresas são originárias da região de Detroit nos Estados Unidos e cresceram em conjunto para ganhar o mercado global.

Para se ter uma ideia do tamanho das duas empresas, dos 10 carros mais vendidos em todos os tempos dois levam o emblema da Ford e um da Chevrolet. Quando se pensa no mercado brasileiro a influência é ainda maior com dois modelos da Ford e três da Chevrolet entre os 10 mais vendidos da história no país.

Dois modelos presentes no top 10 de vendas históricas do Brasil são particularmente bem cotados no universo dos colecionadores de carros antigos do país. O Chevrolet Chevette e o Ford Corcel!

O Chevrolet Chevette é o sexto carro mais vendido da história do Brasil, com cerca de 1,6 milhão de unidades compradas. Mesmo tendo encerrado sua produção em 1993, ainda hoje é possível ver alguns exemplares nas ruas.

O Ford Corcel é o nono carro mais vendido da história do Brasil, com cerca de 1,3 milhão de unidades compradas. Sua produção foi encerrada em 1986, mas ainda assim é um carro que pode se ver nas ruas, especialmente em encontros de colecionadores.

Saber qual dos dois modelos é o melhor é tarefa difícil e seria entrar em um campo bastante complexo, mas que tal conhecer melhor a história de Chevette e Corcel e aí então tomar sua própria decisão?

Conheça mais sobre a trajetória desses dois nomes icônicos no mercado automotivo brasileiro!

• A história do Chevette

Os anos 70 foram anos turbulentos para os fabricantes americanos de automóveis. Duas crises de energia trouxeram um rigoroso requisito de economia de combustível e padrões de emissão. Além disso, estava aumentando a concorrência estrangeira. A General Motors, com seus grandes carros, sentiu o aperto forte, com o mantra dos “carros grandes, grandes lucros” não sendo mais sinônimo de sucesso.

A General Motors era compreensivelmente cautelosa quanto a carros pequenos porque suas duas tentativas recentes tinham terminado mal. Em 1960, a GM, a Ford e a Chrysler introduziram seus carros compactos para investir no mercado de importações.

O “Volkswagen Americano” da GM, o Chevrolet Corvair, tinha um motor de seis cilindros montado na parte traseira, refrigerado a ar, enquanto a Ford e a Chrysler aderiam a projetos convencionais.

Mas o livro de defesa do consumidor, Ralph Naders, de 1965, “Inseguro a Qualquer Velocidade”, criticou severamente o Corvair, alegando manuseio perigoso com riscos de acidentes. As vendas despencaram e a produção cessou em 1969.

O segundo carro pequeno da GM, o Chevrolet Vega de 1971, foi apresentado como “O pequeno carro que faz tudo bem”. Seu motor de quatro cilindros dianteiros de 2.3 litros montados na frente apresentava uma cabeça de ferro fundido e um bloco de alumínio com pistões rodando em furos de cilindro endurecidos por silicone.

Os eventos na moderna e altamente automatizada fábrica de montagem da Vega em Lordstown, Ohio, já começaram a dar errado desde o começo. Depois de apenas 23.000 Vegas colocadas à venda, uma grande greve parou a produção, matando o primeiro ano de vendas.

As coisas pioraram. A meta de produção muito alta de 100 carros por hora de Lordstown contribuiu para um sério conflito de gestão trabalhista. O que viria a ser a principal fábrica da GM passou a representar o pior nos negócios sindicais e a “Síndrome de Lordstown” tornou-se uma abreviação para relações acrimoniosas de administração sindical.

Além dos problemas de qualidade de montagem, havia problemas mecânicos. Os cilindros de alumínio mostraram-se propensos ao desgaste prematuro e o motor era áspero e barulhento. O Vega sofreu várias chamadas antes da produção terminar em 1977.

Não surpreendentemente, quando a GM decidiu criar um terceiro modelo de importação, contratou a experiência de carros pequenos de suas subsidiárias estrangeiras. O resultado foi o compacto e econômico “T-car” chamado Chevrolet Chevette, inspirado na primeira crise energética de 1973.

Outra razão para ir para o exterior era o tempo. A decisão de produzir o Chevette veio em dezembro de 1973. Estava pronto para produção no outono de 1975, cedo demais para um design totalmente novo.

A Chevrolet baseou o Chevette na GM do Opel Kadett da Alemanha, que começou a ser vendido em 1971. Era um pequeno veículo produzidos com diversos modelos e variações pela GM no Brasil, a Isuzu no Japão e a GM (Vauxhall) na Grã-Bretanha. Os engenheiros da Chevrolet e suas contrapartes europeias trabalharam para adaptá-lo ao mercado norte-americano e torná-lo compatível com as normas de segurança e emissões.

As dimensões do subcompacto Chevette eram próximas a do Volkswagen Rabbit, uma referência em carros menores. Seu comprimento de cerca de 4 metros era pouco maior que o do Rabbit, e a distância entre eixos era praticamente idêntica.

Quando foi introduzido no outono de 1975, os funcionários da Chevrolet previram com confiança 275 mil vendas de 1976 da Chevette, incluindo de 135 mil a 150 mil “conquistas” de vendas a partir de importações. Infelizmente para a Chevrolet, os compradores de carros já estavam esquecendo a crise energética de 1973 e voltando para carros grandes. As vendas de Chevette não atingiram o nível previsto e, na primavera de 1976, as quotas de produção foram reduzidas em cerca de metade.

A Chevrolet persistiu, refinando e melhorando seu subcompacto ao longo dos anos. Deixou cair o motor de 1.4 litros no final de 1977, aumentou a potência disponível para 68 e trouxe para fora um modelo de quatro portas de longa distância entre eixos. As vendas foram satisfatórias, se não pendentes, até a segunda crise energética de 1979. Isso estimulou o mercado de carros pequenos e as vendas decolaram em todos os mercados onde o Chevette era produzido.

Um motor a diesel foi adicionado e, apesar dos novos X-cars 1980 da Chevrolet Citation, entrando em operação em meados de 1979, as vendas do Chevette foram fortes até 1982.

O carro deixou de ser atualizado em 1986 para dar lugar a outros modelos da montadora americana, mas significou um grande sucesso e uma bela empreitada da General Motors ao aproveitar a crise energética produzindo modelos mais econômicos.

• Chevette no Brasil

O sucesso do modelo da General Motors no Brasil foi estrondoso e também tinha a ver com as duas crises do petróleo que ocorreram na década de 1970. O Brasil da época era extremamente dependente da economia externa, em especial dos Estados Unidos, principal apoiador do país latino-americano durante o regime militar.

As crises do petróleo não só aumentaram o preço dos combustíveis para o consumidor final como fizeram com que os empréstimos norte americanos secassem e, ainda pior, que os Estados Unidos passassem a cobrar a enorme dívida externa que construíra com o governo brasileiro desde o golpe de 1964.

Nesse contexto, o Chevette se transformou em um grande sucesso e chegou a ocupar o topo dos modelos mais vendidos no país no ano de 1983. Três anos depois o Chevette teria sua produção descontinuada em vários lugares do mundo, mas no Brasil ele seguiu chegando às concessionárias até 1993, quando a última unidade da história deixou a fábrica da Chevrolet na cidade de São José dos Campos, interior paulista.

Os números do Chevette no Brasil são assustadores, ultrapassando a marca de 1,6 milhão de unidades vendidas, tendo seu auge no meio da década de 1980, quando o modelo já estava devidamente consolidado entre o público brasileiro. O carro já havia sido eleito o Carro do Ano pela tradicional revista Autoesporte em 1974 e 1981.

• A história do Corcel

• corcel – chevette x corcel

Este é um carro que se tornou um grande sucesso aqui no Brasil e agora atingiu o status de clássico. O Corcel foi produzido entre 1969 e 1985, e apesar dos emblemas da Ford e “Willys” na placa do fabricante, o DNA é da montadora francesa Renault. Um verdadeiro modelo multinacional.

No início da década de 1960, as operações brasileiras da Willys, propriedade da Kaiser, construíram vários carros para o mercado local, todos com designs baseados nos Estados Unidos (Aero, Jeep MB e Jeep Rural), além de uma versão licenciada da Renault. Dauphine, um carro pequeno que não estava preparado para o que se propunha. Era um sedan de quatro portas, mas é quase impossível apertar quatro adultos no carro; a suspensão não suportou a aspereza das estradas brasileiras da época, e a pequena 900cc da linha 4 foi totalmente fraca, especialmente quando comparada com o rival VW Fusca de 1200cc.

Em 1968, a Willys estava em negociação com os franceses para substituir o Dauphine por um carro econômico moderno e a escolha foi o futuro Renault 12. A ideia não era trazer e construir o R12 como foi construído na França, já que Willys queria algo mais pessoal, e com um design que não era tão obviamente francês. Algo mais brasileiro e talvez um pouco americano também. Pela primeira vez, designers brasileiros lidariam com esse projeto.

Mas a realidade por trás disso tudo era que Willys estava em péssimo estado financeiro, de modo que em 1967 a Ford brasileira aproveitou a oportunidade para adquirir a empresa e aumentar sua gama de carros locais. O único carro de passageiro que a Ford possuía em 1968 era o muito grande e luxuoso Galaxie, de modo que a oportunidade de ter um carro econômico bom e pequeno não foi negligenciada.

Ford assumiu o novo projeto com entusiasmo, até mesmo o nome do carro tinha que ser bom e foi baseado no primo americano rico, o Mustang, Corcel também é uma raça de cavalo.

O carro ganhou vida em 1968 como um sedan de quatro portas, parecendo-se bastante com o Cortina Mk2 da Ford. Houve tempo suficiente para a Ford influenciar o estilo? Ou apenas coincidência? É uma dúvida ainda não solucionada.

No ano seguinte, chegou a bela versão de cupê de duas portas, e mais tarde uma perua chamada Belina. O novo carro era tudo o que o Dauphine não tinha: tinha um interior espaçoso, uma suspensão forte pronta para receber a punição de nossas estradas ruins, tração dianteira e, ainda assim, o carro era um passeio confortável. O motor era uma versão do motor Renault “810” e tinha um 1300cc. O novo powertrain deu um desempenho decente ao Corcel, fazendo com que a VW adotasse um motor de deslocamento maior para todos os seus carros; em 1970, até o Fusca tinha uma opção de motor de 1500cc.

O Corcel foi um sucesso instantâneo, embora nunca superasse os números de vendas do barato e popular VW Fusca, mas criou uma nova classe de carros no mercado brasileiro: o sedan compacto de classe alta. O carro estava sozinho nesta classe, mas a competição estava ansiosa para ter uma fatia desse bolo.

Para 1973, a Ford aumentou o motor em mais 100cc no Corcel, preparando o carro para o fogo pesado que estava por vir. Em 1974 todas as montadoras brasileiras apresentaram novos modelos, a Chrysler lançou o Dodge 1800, baseado no britânico Hilmann Avenger; GM veio com Chevette, baseado no Opel Kadett; e a VW deu o primeiro passo para substituir todos os modelos construídos na plataforma Fusca por um carro moderno, motor refrigerado a água e tração dianteira, o Passat.

Em 1978 a Ford redesenhou o carro e ligou para a nova versão Corcel II e Belina II, mas a versão de quatro portas foi lançada e, em 1981, o motor atingiu seu maior deslocamento com 1600cc.

Em 1982, a Ford veio com uma versão luxuosa do Corcel, chamada “Del Rey”. O “novo” carro oferecia alguns itens que o Corcel nunca sonhou em ter, como faróis de neblina, teto solar, ar-condicionado, vidros elétricos, jantes de liga leve, espelhos elétricos, direção hidráulica, transmissão automática e assim por diante. E uma versão de quatro portas estava de volta. O Del Rey deu um bom fôlego de vida para um carro que estava se tornando obsoleto.

À esta altura a Ford teve que substituir o cavalo velho por um novo e a escolha foi óbvia: em 1984 o Escort estreou no mercado brasileiro. Tudo era novo, mas o DNA da Corcel ainda estava lá, para tornar o carro acessível, ele veio com o velho mas confiável motor Corcel de 1600cc.

1985 foi o último ano de produção do Corcel, mas a Ford manteve o Del Rey até 1991. Outro fato interessante, em 1987, Ford e VW uniram forças e criaram uma nova montadora gigante: Autolatina. A empresa entrou em operação apenas em 1989 e, sob esse novo guarda-chuva, os antigos rivais começaram a trocar motorizações e plataformas.

O Escort e o Del Rey tiveram o benefício de opções de motor VW mais potentes, como as 1800cc e as 2000cc. Mas Autolatina teve uma vida muito curta, terminando em 1996.